Das Stellwerk Brohl-BE

Nach dem Abbau des Einfahrsignals wurde in Brohl nicht mehr auf gesicherten Zugstraßen gefahren. Da ohnehin keine Ausfahrsignale vorhanden waren, und zudem der Fahrstraßenhebel nicht geblockt werden konnte, war "Sicherheit" nur bei korrekter Dienstausübung durch den Fahrdienstleiter/Zugleiter gegeben. Die alte Stellwerkseinrichtung ist nasch dem Abbau des Signals (funktionslos) erhalten geblieben. Durch Auswertung der Verschlusslogik können Rückschlüsse auf die damalige Leittechnik gezogen werden.

Das Einfahrsignal Brohl BE

Im Jahr 2017 entstand das Problem, dass im Bahnhof Brohl BEG rangiert werden sollte, obwohl sich ein Zug (Einzugbetrieb, Zugleitbetrieb) auf der Strecke befand. Dies ist nur dann möglich, wenn dem Zug durch Fahrplan oder Befehl ein Halt vor dem Ne1 in Brohl angeordnet wurde. Bei Nichtbesetzung des Zugleiter-Postens oder bei plötzlich auftretendem Rangierbedarf ein nicht so leicht zu lösendes Problem. Daher wurde die Idee geboren, das historische Einfahrsignal wieder entstehen zu lassen.

Das historische Einfahrsignal

Es handelt sich vermutlich um ein Signal des Herstellers Scheidt&Bachmann, MG-Rheydt. Die Bauart des Signals entspricht keiner Staatsbahn-Bauart. Es wird also recht früh entstanden sein, oder von einer anderen Bahn "gebraucht" nach Brohl umgesetzt worden sein. In der Frühzeit der Eisenbahn wurde in erster Linie der Fahrweg signalsiert, die Geschweindigkeit, die für den entsprechenden Fahrweg galt, musste der Lokführer wissen (Wegesignalisation). Da in Brohl BE die Geschwindigkeit für die Einfahrt auch früher schon für Fahrt über abzweigende und nicht abzweigende Weichen dieselbe gewesen sein dürfte, rührt wohl die die dreibegriffige Ausführung des Signals aus dieser Betrachtungsweise.

Es wurde bereits versucht, die Hauptabmessungen durch Vermessung von Fotos zu ermitteln:

Gesucht werden:
  • Bilder, die das Signal in der Stellung Hp2 zeigt.
  • Ein Farbbild des Signals.
  • Historische Unterlagen zum Stellwerk Brohl-BE und zur Signalisierung, wie z.B.
    • Verschlussplan
    • Signallageplan
    • Betriebliche Unterlagen
    • SbV
  • Datum der Aufstellung des Einfahrsignals
  • Datum und Grund des Abbaus des Einfahrsignals
    • Nach dem Abbau des Einfahrsignals waren die Weichen in Brohl weder signalabhängig, noch in irgendeiner Weise gegen unbeabsichtigtes oder unbefugte Umstellen gesichert. War das so beabsichtigt?
  • Informationen über den Verbleib des Signals.
  • Antworten auf diese Fragen:
    • Entsprechen die historischen Gleis- und Weichenbezeichnungen den heutigen?
    • Zur Zeit des Stellwerks: Gab es ein Gleis 5 und eine Weiche 6 nach Gleis 5?
    • Was wurde als Gleis 1b und 1b bezeichnet?
    • Existierten Schlüsselabhängigkeiten oder ein Schlüsselbrett für Fahrten nach Gleis 1a, 2, 4 und 5?
    • Wann wurde das Schutzgleis 6 ausgebaut?

Planung der Rekonstruktion

Es ist angedacht, ein neues Einfahrsignal durch den Verein IBS aufzustellen. Dazu soll möglichst eine Projektgruppe gegründet werden. Die Beschaffung eines geeigneten Signalmastes wird bereits vorab betrieben.

Das neue Signal soll

  • am historischen Standort und
  • in äußerlicher Annäherung an das historische Signal
    • zweiflüglig, dreibegiffig (Hp0, Hp1, Hp2)
    • Gittermast, 7,50 m hoch
    • ohne Mastbleche
    • rot / weiß lackierter Mast
    • durchbrochene Signalflügel

Kompromisse müssen in folgenden Sachverhalten gemacht werden

  • beim Antrieb; ggf. ist ein elektrischer Antrieb nötig
  • bei der Ansteuerung; hier könnte ggf. moderne GSM- oder W-LAN Technik eingesetzt werden
  • ggf. bleibt das Ersatzsignal (Zs1) erhalten
Technische Umsetzung
  • Signalstandort festlegen
  • Statik erstellen
  • Zustimmung EIU, ggf. auch Aufsichtsbehörde / Bauamt einholen
  • Mastfuß beschaffen oder anfertigen
  • Mastfuß einbauen
  • Gittermastsignal beschaffen
  • Gittermast auf 7,50 m Höhe kürzen
  • Gittermast sandstrahlen
  • Gittermast beschichten (rot / weiß)
  • Fertigungszeichnung für zwei Flügel erstellen
  • zwei Flügel fertigen
  • zwei Flügel beschichten
  • zwei Flügel anbauen
  • Antrieb konstruieren, fertigen bzw. Antrieb instandsetzen
  • Ansteuerung entwerfen und fertigen
  • Mechanik instandsetzen, anschließen
  • Signalmast auf Mastfuß verschrauben
  • Signal mit Ungültigkeitskreuz versehen

Varianten des Antriebs und der Ansteuerung

Antrieb
  • VAR 1: Hebel am Signalmast
    • einfach zu realisieren, Bedienung erfordert aber lange Fußwege
  • VAR 2: Hebel an DKW, Drahtzugleitung
    • praktikable Lösung, erweiterbar Richtung Bf, Drahtzugleitung ist aufwändig
  • VAR 3: Hebelbank im Bahnhof reaktivieren, Drahtzugleitung
    • historisch/Weicheneinbindung schwierig
  • VAR 4: elektrischer Flügelantrieb, Eigenkonstruktion auf 230V Basis
    • keine Stromversorgungsprobleme, hoher Aufwand bei der Konstruktion
  • VAR 5: elektrischer Flügelantrieb auf E43-Basis (136V=)
    • Stromversorgung schwierig, Ersatzteilprobleme zu erwarten
  • VAR 6: Elektrischer Flügelantrieb auf S700K-Basis (400V 3~)
    • Antriebe sind leistungsstark, leicht zu beschaffen, ggf. aber teuer
  • VAR 8: Signal zeigt dauernd HpO, Einfahrt auf Zs1 (Ersatzsignal)
    • Als Übergangslösung
Bedienstelle (Ort)
  • VAR 11: an DKW
  • VAR 12: im Bahnhof
  • VAR 13: Kontaktrollenschalter an Hebelbank im Bahnhof
  • VAR 14: Stellstrom durch Festanschluss Netz am Signal, Stellbefehl über WLAN oder GSM (SPS)

 

Signalabhängigkeit der Weichen
  • VAR 21: ohne Signalabhängigkeit (später erweiterbar)
  • VAR 22: Weichenschlüssel und Schlüsselwerk an der DKW
  • VAR 23: Weichenschlüssel und Schlüsselwerk am Bahnsteig
  • VAR 24: Weichenschlüssel und Schlüsselwerk im Bahnhof
  • VAR 25: Weichenschlüssel und Hebelbank im Bahnhof
  • VAR 26: Weichenschlüssel und Ssp: SPS erzeugt Stellbefehl über WLAN (Trackguard-Technik).

Betriebliche Umsetzung

Die SbV des BEG-EIU muss vor Inbetriebnahme des Einfahrsignals angepasst worden sein, und mit Inbetriebnahme des Signals in Kraft treten.

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